Поступовий занепад чумацького промислу в кінці ХІХ – на початку ХХ століть в зв’язку з розбудовою Києво-Балтської залізниці на території Київської та Подільської губерній

     З точки зору влади Російської імперії, в кінці ХІХ – на початку ХХ ст., «панацеєю» від хронічної хвороби економіки країни мали стати залізниці як принципово новий вид шляхового сполучення, які разом з вирішенням застарілої проблеми Російської імперії – поганими дорогами – повинні були витягати сталевими коліями державу із занедбаного стану.

         Будівництво залізниць мало б позитивно вплинути на економіку та торгівлю тому, що значну кількість товару відправляли за кордон сухопутним шляхом. Через погано упорядковані шляхи та відсутність залізничного транспорту основним засобом перевезення вантажів залишався гужовий транспорт.

         Через територію Поділля проходили важливі шляхи транзиту: Одеса – Дубоссари та Одеса – Могилів (до Молдавії), Одеса – Радзівілів (до Австрії), Одеса – Мокрани (до Прусії). Перший шлях йшов на Григоропіль, другий – на Балту, Ольгопіль, Ямпіль, третій – на Балту, Ольгопіль, Тульчин, Брацлав, Немирів, Вінницю, Літин, Летичів, Проскурів, Кременець, Радзивилів, четвертий (водний) – Дністром до Могилева, на Вендичани, Бар, Деражню, Проскурів, Кременець, Мокрани й далі Огінським каналом до Прусії [1, с. 31].

         Досить помітну роль відігравала і Одеська гавань, яка  здобула широкої популярності у купців усього світу. Через Одеський порт, де знаходилися елінги і верфи для ремонту судів, жваво йшла торгівля пшеницею, рогатою худобою, залізом, вином, українським салом.

         Чумацькі валки приходили сюди з віддалених населених пунктів. Через Одеський порт з Російською імперією торгувала Туреччина, Індія, Китай, Англія, Італія. Негоціанти привозили до Одесси східні тканини, сухі та свіжі фрукти, вина, прянощі, каву, тютюн, предмети розкоші. У місті виникали страхові контори, біржі. Австрія, Іспанія, Англія, Франція засновували свої консульства, торгові фірми і контори для обміну грошей. Градоначальник Одеси одержував розпорядження з Петербурга з вказівками всіляко залучати іноземний капітал.

чумаки

         Генерал-губернатор Новоросії князь М. С. Воронцов, передбачаючи економічний розвиток південних регіонів, був прихильником розвитку транспортних комунікацій. Він писав у доповіді Миколі І: «… Устройством конных железных дорог к Одессе, отпускному пункту нашей хлебной торговли, можно во многих отношениях обеспечить развитие земледельческой промышленности. Сначала можно открыть линию от Одессы до Паркан на Днестре» [2, с. 132].

         Пізніше, оцінивши повною мірою всі переваги нового засобу шляхосполучення, Воронцов наполегливо пропонував будувати саме рейкові дороги, в тому числі і на паровій тязі: «Сооружение железной дороги поставит нас в возможность не бояться соперничества иностранных рынков, от чего зависит будущность торговли нашего южного края».

         У результаті слабкого розвитку річкового транспорту більш значну роль відігравав гужовий (чумацьке візникування), як дешевий (порівняно з водним) і вигідний для перевезення більшості товарів, що вироблялись на Поділлі.

         До початку будівництва залізниць чумакуванням займалися, деякі, селяни. Одні з них займалися даним промислом щорічно на протязі кількох десятків років, інші ж чумакували рідше і інколи пропускали рік або ж два роки.

         До Одеси вони возили різноманітний товар, частіше за все крейду, крупу та олію, а назад поверталися завантажені горіхами, духмяними маслами та іншими продуктами північних країн, які користувалися попитом на українських ярмарках. Варто зауважити, що займаючись чумакуванням на територію Криму чумаки доставляли туди, майже завжди, овес [3, с. 494-495].

         Досить проблемними, для чумаків, були переправи на шляху до Одеси. Справа в тому, що при переході через міст чумаки сплачували мито (кілька копійок) власникові землі, по якій рухалися. В деяких місцях мости знаходились у владі євреїв, які забов’язували чумаків, за право проходу через міст, купувати по кварті горілки на кожний десяток возів. Для того, щоб випасати волів потрібно було сплатити 2 копійки за пару волів (під Одесою плата за випас зростала до 25 копійок з пари волів) [4, с. 496].

         Урядом було вирішено поліпшити основні чумацькі шляхи, якими перевозились зернові культури з Київської і Подільської губерній до Одеси. У 1841-1843 роках на цю справу було витрачено близько одного мільйону карбованців. Проте не було ліквідовано дорожнечу цього виду транспорту з великими витратами чумаків на утримання волів у дорозі, тому бажаного результату не було досягнуто [5, с. 115].

         Проте чумакувння відігравало досить важливу роль, варто лише зауважити, що завезення чумаками солі і продаж її в Україні на середину ХІХ століття досяг 131 тисячу тонн щорічно [6, с. 35].

         Розвиток чумакування вплинув й на збільшення протяжності самих доріг. Так, за офіційними даними, на початку 40-х років ХІХ ст. лише в одній Київській губернії їх довжина налічувала 3987,2 версти [7, арк. 190]. Багато важливих чумацьких трактів було прокладено до місць розробки кам’яного вугілля, алебастру, крейди та ярмарочних центрів України.

         Слід також зазначити, що доставка однієї чверті хліба з Поділля коштувала  3-4 карбованці.

    Відсутність залізниць впливала на збільшення ціни хліба за його доставку. Так, на початку 60-х років ХІХ століття середня ціна однієї чверті пшениці в Могилеві-Подільському складала 5 карбованців 40 копійок, в Одесі – 8 карбованців 60 копійок, в Лондоні – 16 карбованців 83 копійки [8, с. 33].

       Якщо ж порівнювати вказані суми з ціною на інші продукти харчування, то виникає наступна картина: в 90-х роках ХІХ століття (за 30-літній період спостерігалося незначне зменшення цін) фунт житнього питльованого (меленого) хліба коштував 3 копійки; пшеничного І сорту – 5 копійок; 1 пуд волового м’яса – 2 карбованці 40 копійок; свинячого мяса – 2 карбованці 80 копійок; риби – від 4 до 7 карбованців; сала свинячого – 7 карбованців; 1 фунт масла – 40 копійок; цукру – від 5 карбованців 80 копійок до 6 карбованців; відро вина – 2 карбованці 50 копійок; відро пива – 1 карбованець 20 копійок [9, с. 71].

         На протязі 1831-1880 років ціни на хліб зросли на 46%, а від 1880 до 1900-х років ціни істотно не змінювалися [10, с. 60].

         У 1861 році перевезення вантажів волами в Україні коштувало втричі дорожче, ніж доставка товарів залізницями у Західній Європі. За перевезення хліба з Балти до Одеси (194 кілометри відстані) платили стільки ж, скільки коштувала доставка хліба з Гавра до Тура (512 кілометрів відстані) [11, с. 37].

       Проаналізувавши дані, відразу стає зрозумілим, наскільки збільшувалась ціна імпортованих товарів у зв’язку з поганими умовами транспортування та перевезення.

2010_03_29-17_33_01-vod

         Навіть, станом на другу половину ХІХ століття дороги, по яких їздили подорожні всіляко їх не влаштовували. Пригадував Мар’ян Лонжинський «В той час в цьому краї не було доріг. Під час відлиги й осінніх дощів проїзд по битих шляхах перетворювався на справжні тортури для бідолашних тяглих тварин. На Кременецькому шляху можна було бачити покинуті вози, кабріолети, екіпажі, які терпляче чекали, доки підсохне або замерзне дорога» [12, с. 234].

         Всі ці факти спонукали уряд Російської імперії вжити необхідних заходів – розпочати будівництво залізничної мережі. Тож в другій половині 60-х років ХІХ століття в імперії були здійснені безпрецедентні заходи щодо нарощування темпів залізничного будівництва.

         У 1865 році, 23 квітня, перспективний комплексний план розвитку залізничної мережі Павла Петровича Мельникова був затверджений, отримавши силу закону. У червні того ж року Мельников був призначений міністром шляхів сполучення [13, с. 45].

     Але, на противагу точки зору Мельникова, який вважав необхідним розгортати будівництво залізниць на кошти казни і передавати їх у державну власність, уряд став на позиції міністра фінансів Михайла Христофоровича Рейтерна.

         Варто зауважити, що найбагатші польські родини шукали можливостей вкладати кошти в будівництво залізниці з Києва до Одеси. Ще в 1858 році Ксаверій Браницький, який мешкав у Франції, запропонував створити товариство на 50 тисяч акцій по 500 франків кожна. Сам він брав 10 тисяч акцій і намагався зацікавити Потоцьких, Воронцових і Ротшильдів [14, с. 234].

         Як передбачалося планом розвитку залізничної мережі, в ті роки було розгорнуто спорудження перших ланок залізниць на півдні, в «землях Малоросії та Новоросії». Стратегічно важливу гілку від Одеси – найбільшого чорноморського порту імперії – до Києва будували вроздріб: спочатку казенним коштом ділянку Одеса – Балта з виходом до річки Дністер, а через деякий час вже силами акціонерного товариства від Києва до станції Балта.

         Будівництво Одесько-Балтської залізниці довжиною в 293 кілометри велося за рахунок казни протягом 2,5 років. У листопаді 1865 року залізнична колія підійшла до Балти, а 3 грудня 1865 року магістраль Одеса-Балта здали в експлуатацію. Саме так було покладено початок створенню мережі залізниць на українських землях, що входили до складу Російської імперії.

         Варто зауважити, що значна частина Києво-Балтської залізниці була прокладена паралельно старовинних торгових шляхів, які проходили по території Поділля та Київщини. Наприклад, якщо вірити публікаціям 1880-х років в періодичній пресі, то вздовж території Подільської губернії проходив Шпаківський шлях (зазначений на карті Річчі Зенони). Він починався поблизу с. Бірзули і закінчувався біля м. Чорний Острів.  Двома відгалуженнями він з’єднувався з Чорним шляхом: на півдні поблизу поселення Попелюхів біля «Малинової» корчми або «Хреста Собеського», а на півночі – відгалуженням поблизу містечка Хмільник. Саме вздовж цього шляху було прокладено значну частину залізниці [15, с. 546].

         Рейкову колію від Балти передбачалося спочатку вести далі, на Київ, але після тривалих суперечок стали прокладати її убік Єлисаветграду (нині Кіровоград) і далі – на Харків.  

         П. П. Мельников у цьому відношенні послідовно відстоював необхідність будівництва залізничної мережі в державі казенним коштом, доводячи правильність своєї позиції практикою спорудження залізниць. Крім того, він був твердим прихильником передачі побудованих залізниць в державну власність, вбачаючи в цьому можливість їх більш ефективного використання з усіх точок зору – економічної, політичної, військово-стратегічної. На жаль, позиція П. П. Мельникова не знаходила підтримки у владних колах, і в 1869 році він був змушений піти у відставку.

         Тим часом уряд продовжував політику всілякої підтримки приватного капіталу. Акціонерам ліній, що будувалися, були гарантовані великі пільги, у тому числі прибуток у розмірі 5,5% на витрачений капітал незалежно від рентабельності залізниць.

         Крім того, поширилася практика продажу державних залізниць в приватну власність. Навіть вже існуючі тоді прибуткові казенні залізниці були продано акціонерним товариствам.

         Влітку 1870 року Російське товариство пароплавства і торгівлі («РОПИТ») придбало в уряду Одесько-Балтську й Одесько-Єлисаветградську лінії, купило ділянку від Тирасполя до Кишинева і лінію Бірзула-Жмеринка-Волочиськ. Загальна довжина всієї цієї мережі, що одержала назву Одеської залізниці, складала 963 кілометри.

         У тому ж році на базі казенної Києво-Балтської магістралі (дану магістраль було побудовано акціонерним товариством «Деврієр і К°» під керівництвом французького підприємця Фільоля та відкрито 7 червня (26 травня) 1870 року) було утворено товариство Києво-Брестської залізниці, що купило в казни ще ділянку Київ-Жмеринка з гілкою Козятин-Бердичів і побудувало лінію від Бердичева до Бреста з відгалуженням на Радзивілів.

         У 1879 році перший управляючий Південно-Західних залізниць, талановитий інженер, що став згодом одним з найвидатніших вчених в галузі транспорту, Олександр Парфентійович Бородін, застосував нову систему керівництва. При ньому залізниця була розділена на пять ділянок: Одесську, Бессарабську, Жмеринську, Козятинську і Брестську. Ділянки мали автономні колегіальні управління, що очолювалися начальниками відділів колії, тяги й руху.

        Зі спорудженням залізниць почали проявлятися позитивні зрушення у торгівлі – було відкрито шляхи до збуту місцевих виробів для населення Київської, Волинської та Подільської губерній, що сприяло подальшому розвиткові Південно-Західного краю. Одеська залізниця, що перетинала Подільську губернію в довжину, надавала можливість для збуту товарів нашого краю на південь. Києво-Балтська залізниця відкрила шлях на північ.

         Закінчення робіт на трасі Київ-Балта забезпечувало зв’язок центру країни з її південними «морськими ворітьми» – Одесою. Ця залізниця мала також важливе військово-стратегічне значення. Саме ці аспекти сприяли швидкому її будівництву.

         Завдяки розширенню залізничної мережі в нашому краї спостерігалося розширення торгівельних зв’язків. Тільки за 1866 рік з Південно-Західного краю в Європу та Єгипет було вивезено 736 тисяч тонн кукурудзи, 5,9 тисяч тонн вовни, 7 тисяч тонн сала.

         Зникнення чумакування було спричинено, звичайно, початком будівництва залізниць. Проте варто зазначити, що впливав і такий фактор, як збільшення акцизу на сіль (наступниками чумаків ставали «хурщики», які з розвитком залізниць займались тим, що тримали зв’язки з цукровими заводами та найближчими до них залізницями і тим самим займалися перевезенням продукції) [16, с. 496].

         Залишки чумакування відрізнялися, звичайно, і обсягами перевезення. До початку функціонування залізничних мереж чумаки в дорогу споряджали 20, 30, 50 і навіть 70 пар волів, тоді, як під час занепаду  видним чумаком вважався селянин, який споряджав в дорогу три або ж чотири пари волів [17, с. 138].

 

Джерела та література

  1. Оглоблін О. Нариси з історії капіталізму на Україні / О. Оглоблін. – К., 1931. – ?? с.
  2. Г. М. Кірпа, О. М. Пшінько, І. В. Агієнко Залізниці України. Історичний нарис. – Дніпропетровськ, 2001.
  3. Н. Сумцов К истории слободско-украинского чумачества // Киевская старина. – январь, 1884.
  4. Там само.
  5. Слабеєв І. С. З історії первісного нагромадження капіталу на Україні. Чумацький промисел і його роль у соціально-економічному розвитку України. – К., 1964.
  6. С. С. Богатчук Українське чумацтво в першій половині ХІХ ст. // Наукові записки Вінницького державного педагогічного університету ім. М. Коцюбинського. – Випуск ХVІІІ. – 2010.
  7. Центральний державний історичний архів в м. Києві. – Ф. 442, Оп. 72, Спр. 342.
  8. Золотов В. А. Хлебный экспорт России через порты Чорного и Азовского морей (60-90-е года ХІХ века). – Ростов-на-Дону, 1966.
  9. Вінниця. Історичний нарис. – Вінниця, 2007.
  10. О. М. Гордуновський Внутрішні ціни на хліб і їхня регіональна специфіка в Південній Україні ХІХ ст. // Наукові записки Вінницького державного педагогічного університету ім. М. Коцюбинського. – Випуск ХVІІІ. – 2010.
  11. С. С. Бочатчук Українське чумацтво в першій половині ХІХ ст. // Наукові записки Вінницького державного педагогічного університету ім. М. Коцюбинського. – Випуск ХVІІІ. – 2010.
  12. Даніель Бовуа Битва за землю в Україні 1863-1914. Поляки в соціо-етнічних конфліктах. – К., 1998.
  13. Соловьев А. М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине ХІХ века. – М., 1975.
  14. Даніель Бовуа Вказана праця.
  15. Старинные тракты, или дороги в Южной России // Киевская старина. – июнь. – 1882.
  16. Н. Сумцов Вказана праця.
  17. Н. Сумцов Остатки чумачества // Киевская старина. Апрель. – 1889.

Автор статті: Гуменюк Ігор Петрович © – краєзнавець-дослідник, член Всеукраїнської Національної спілки журналістів


Комментарии:

One thought on “Поступовий занепад чумацького промислу в кінці ХІХ – на початку ХХ століть

Напишіть відгук

Ваша пошт@ не публікуватиметься. Обов’язкові поля позначені *

*
*
Website

Это не спам.
сделано dimoning.ru