Постепенный упадок чумацкого промысла в конце ХIХ — начале ХХ веков

Постепенный упадок чумацкого промысла в конце ХIХ — начале ХХ веков в связи с развитием Киево-Балтской железной дороги на территории Киевской и Подольской губерний

         С точки зрения власти Российской империи, в конце XIX — начале ХХ в., «панацеей» от хронической болезни экономики страны должны были стать железные дороги как принципиально новый вид дорожного соединения, вместе с решением застарелой проблемы Российской империи — плохими дорогами — должны были вытягивать стальными путями государство с запущенного состояния.

        Строительство железных дорог должно положительно повлиять на экономику и торговлю том, что значительное количество товара отправляли за границу сухопутным путем. Через плохо упорядоченные пути и отсутствие железнодорожного транспорта основным средством перевозки грузов оставался гужевой транспорт.

         Через территорию Подолья проходили важные пути транзита Одесса — Тирасполь и Одесса — Могилев (в Молдавию), Одесса — Радзивилов (в Австрию), Одесса — Мокраны (до Пруссии). Первый путь шел на Григоропиль, второй — на Балту, Ольгополь, Ямполь, третий — на Балту, Ольгополь, Тульчин, Брацлав, Немиров, Винницу, Литин, Мелитополь, Проскуров, Кременец, Радзивилов, четвертый (водный) — Днестром в Могилев, на Вендичаны, Бар, Деражню, Проскуров, Кременец, Мокраны и дальше Огинским каналом в Пруссии [1, с. 31].

         Весьма заметную роль играла и Одесская гавань, которая получила широкую известность в купцов всего мира. Через Одесский порт, где находились эллинги и верфи для ремонта судов, живо шла торговля пшеницей, рогатым скотом, железом, вином, украинским салом.

         Чумацкие валки приходили сюда из отдаленных населенных пунктов. Через Одесский порт с Российской империей торговала Турция, Индия, Китай, Англия, Италия. Негоцианты привозили в Одессу восточные ткани, сухие и свежие фрукты, вина, пряности, кофе, табак, предметы роскоши. В городе возникали страховые конторы, биржи. Австрия, Испания, Англия, Франция основывали свои представительства, торговые фирмы и конторы для обмена денег. Градоначальник Одессы получал распоряжения из Петербурга с указаниями всячески привлекать иностранный капитал.

         Генерал-губернатор Новороссии князь М. С. Воронцов, предусматривая экономическое развитие южных регионов, был сторонником развития транспортных коммуникаций. Он писал в докладе Николаю I: «…Устройством конных железных дорог к Одессе, отпускному пункту нашей хлебной торговли, можно во многих отношениях обеспечить развитие земледельческой промышленности. Сначала можно открыть линию от Одессы до Паркан на Днестре» [2, с. 132].

         Позже, оценив в полной мере все преимущества нового средства дорожного соединения, Воронцов настойчиво предлагал строить именно реечные дороги, в том числе и на паровой тяге: «Сооружение железной дороги поставит нас в возможность не боятся соперничества иностранных рынков, от чего зависит будущность торговли нашего южного края».

         В результате слабого развития речного транспорта более значительную роль играл гужевой (чумацкое возничество), как дешевый (по сравнению с водным) и выгодный для перевозки большинства товаров, которые производились на Подолье.

         До начала строительства железных дорог чумачеством занимались некоторые крестьяне. Одни из них занимались данным промыслом ежегодно на протяжении нескольких десятков лет, другие же чумаковали реже и иногда пропускали год или два года.

         В Одессу они возили разнообразный товар, чаще всего мел, крупу и масло, а обратно возвращались загружены орехами, ароматными маслами и продуктами северных стран, пользовались спросом на украинском ярмарках. Стоит заметить, что занимаясь чумачеством на территории Крыма чумаки доставляли туда, почти всегда, овес [3, с. 494-495].

         Достаточно проблемными для чумаков были переправы на пути в Одессу. Дело в том, что при переходе через мост чумаки платили пошлину (несколько копеек) владельцу земли, по которой двигались. В некоторых местах мосты находились во власти евреев, которые обязывали чумаков, за право прохода через мост, покупать по кварте водки на каждый десяток телег. Для того, чтобы выпасать хотел нужно уплатить 2 копейки за пару волов (под Одессой плата за выпас возрастала до 25 копеек с пары волов) [4, с. 496].

         Правительством было решено улучшить основные млечные пути, которыми перевозились зерновые культуры из Киевской и Подольской губерний в Одессу. В 1841-1843 годах на это дело было потрачено около одного миллиона рублей. Однако не было ликвидировано дороговизны этого вида транспорта с большими затратами чумаков на содержание быков в дороге, поэтому желаемого результата не было достигнуто [5, с. 115].

         Однако чумачество играло важную роль, стоит лишь заметить, что завоз чумаками соли и продажа ее в Украине на середину XIX века достигла 131 тыс. тонн ежегодно [6, с. 35].

         Развитие чумачества повлиял и на увеличение протяженности самих дорог. Так, по официальным данным, в начале 40-х годов XIX в. только в одной Киевской губернии их длина насчитывала 3987,2 версты [7, л. 190]. Многие важные чумацких трактов были проложены к местам разработки угля, алебастра, мела и ярмарочных центров Украины.

         Следует также отметить, что доставка одной четверти хлеба из Подолья стоила 3-4 рубля.

    Отсутствие железных дорог влияло на увеличение цены хлеба за его доставку. Так, в начале 60-х годов XIX века средняя цена одной четверти пшеницы в Могилеве-Подольском составляла 5 рублей 40 копеек, в Одессе — 8 рублей 60 копеек, в Лондоне — 16 рублей 83 копейки [8, с. 33].

       Если сравнивать указанные суммы с ценой на другие продукты питания, то возникает следующая картина: в 90-х годах XIX века (30-летний период наблюдалось незначительное снижение цен) фунт ржаного молотыого хлеба стоил 3 копейки; пшеничной I сорта — 5 копеек; 1 пуд волового мяса — 2 рубля 40 копеек; свиного мяса — 2 рубля 80 копеек; рыбы — от 4 до 7 рублей; сала свиного — 7 рублей; 1 фунт масла — 40 копеек; сахара — от 5 рублей 80 копеек до 6 рублей; ведро вина — 2 рубля 50 копеек; ведро пива — 1 рубль 20 копеек [9, с. 71].

         На протяжении 1831-1880 годов цены на хлеб выросли на 46%, а от 1880 до 1900-х годов цены существенно не менялись [10, с. 60].

         В 1861 году перевозки грузов волами в Украине стояли втрое дороже, чем доставка товаров по железным дорогам в Западной Европе. За перевозку хлеба из Балты в Одессу (194 километра расстояния) платили столько же, сколько стоила доставка хлеба из Гавра в Туру (512 километров расстояния) [11, с. 37].

       Проанализировав данные, сразу становится понятным, насколько увеличивалась цена импортируемых товаров в связи с плохими условиями транспортировки и перевозки.

         Даже, по состоянию на вторую половину XIX века дороги, по которым ездили путешественники всячески их не устраивали. Вспоминал Марьян Лонжинський «В то время в этом крае не было дорог. Во время оттепели и осенних дождей проезд по проселочных дорогах превращался в настоящую пытку для бедных тяглых животных. На Кременецком пути можно было видеть брошенные повозки, кабриолеты, экипажи, которые терпеливо ждали, пока подсохнет или замерзнет дорога »[12, с. 234].

         Все эти факты побудили правительство Российской империи принять необходимые меры — начать строительство железнодорожной сети. Поэтому во второй половине 60-х годов XIX века в империи были осуществлены беспрецедентные меры по наращиванию темпов железнодорожного строительства.

         В 1865 году, 23 апреля, перспективный комплексный план развития железнодорожной сети Павла Петровича Мельникова был утвержден, получив силу закона. В июне того же года Мельников был назначен министром путей сообщения [13, с. 45].

     Но, в отличие от точки зрения Мельникова, который считал необходимым разворачивать строительство железных дорог на средства казны и передавать их в государственную собственность, правительство стало на позиции министра финансов Михаила Христофоровича Рейтерна.

         Стоит заметить, что самые богатые польские семьи искали возможностей вкладывать средства в строительство железной дороги из Киева в Одессу. Еще в 1858 году Ксаверий Браницкий, который жил во Франции, предложил создать общество на 50000 акций по 500 франков каждая. Сам он принимал 10000 акций и пытался заинтересовать Потоцких, Воронцовых и Ротшильдов [14, с. 234].

         Как предполагалось планом развития железнодорожной сети, в те годы было развернуто строительство первых звеньев железных дорог на юге, в «землях Малороссии и Новороссии». Стратегически важную ветвь от Одессы — крупнейшего черноморского порта империи — в Киев строили в розницу: сначала за казенный счет участок Одесса — Балта с выходом к реке Днестр, а через некоторое время уже силами акционерного общества от Киева до станции Балта.

         Строительство Одесско-Балтской железной дороги длиной в 293 километра велось за счет казны в течение 2,5 лет. В ноябре 1865 железнодорожный путь подошол к Балте, а 3 декабря 1865 магистраль Одесса-Балта сдали в эксплуатацию. Именно так было положено начало созданию сети железных дорог на украинских землях, входивших в состав Российской империи.

         Стоит заметить, что значительная часть Киево-Балтской железной дороги была проложена параллельно древних торговых путей, проходивших по территории Подолья и Киевщины. Например, если верить публикациям 1880-х годов в периодической печати, то вдоль территории Подольской губернии проходил Шпаковский путь (указан на карте Риччи Зенона). Он начинался возле с. Бирзулу и заканчивался у м. Черный Остров. Двумя ответвлениями он соединялся с Черным путем: на юге вблизи поселения Золушков у «Малиновой» корчмы или «Креста Собеского», а на севере — ответвлением вблизи городка Хмельник. Именно вдоль этого пути было проложено значительную часть железной дороги [15, с. 546].

         Рельсовый путь от Балты предполагалось изначально вести дальше, на Киев, но после длительных споров стали прокладывать его в сторону Елисаветграда (ныне Кировоград) и далее — на Харьков.  

         П. П. Мельников в этом отношении последовательно отстаивал необходимость строительства железнодорожной сети в стране за казенный счет, доказывая правильность своей позиции практикой строительства железных дорог. Кроме того, он был твердым сторонником передачи построенных железных дорог в государственную собственность, видя в этом возможность их более эффективного использования со всех точек зрения — экономической, политической, военно-стратегической. К сожалению, позиция П. П. Мельникова не находила поддержки во властных кругах, и в 1869 году он был вынужден уйти в отставку.

        Между тем правительство продолжало политику всемерной поддержки частного капитала. Акционерам линий, которые строились, были гарантированы большие льготы, в том числе прибыль в размере 5,5% на затраченный капитал независимо от рентабельности железных дорог.

         Кроме того, распространилась практика продажи государственных железных дорог в частную собственность. Даже уже существовавшие тогда прибыльные казенные железные дороги были проданы акционерным обществам.

         Летом 1870 Российское общество пароходства и торговли («РОПИТ») приобрело у правительства Одесско-Балтскую и Одесско-Елисаветградскую линии, купило участок от Тирасполя до Кишинева и линию Бирзула-Жмеринка-Волочиск. Общая длина всей сети, получившей название Одесской железной дороги, составляла 963 километра.

         В том же году на базе казенной Киево-Балтской магистрали (данная магистраль была построена акционерным обществом «Девриер и К °» под руководством французского предпринимателя Фильоль и открыто 7 июня (26 мая) 1870) было образовано общество Киево-Брестской железной дороги, что купило у казны еще участок Киев-Жмеринка с ветвью Казатин-Бердичев и построило линию от Бердичева до Бреста с ответвлением на Радзивиллов.

         В 1879 году первый управляющий Юго-Западных железных дорог, талантливый инженер, ставший впоследствии одним из самых выдающихся ученых в области транспорта, Александр Парфентьевич Бородин, применил новую систему управления. При нем железная дорога была разделена на пять участков: Одесскую, Бессарабскую, Жмеринскую, Казатинскую и Брестскую. Участки имели автономные коллегиальные управления, возглавлялись начальниками отделов пути, тяги и движения.

        С сооружением железных дорог начали проявляться положительные сдвиги в торговле — было открыто пути к сбыту местных изделий для населения Киевской, Волынской и Подольской губерний, что способствовало дальнейшему развитию Юго-Западного края. Одесская железная дорога, пересекала Подольскую губернию в длину, предоставляла возможность для сбыта товаров нашего края на юг. Киево-Балтская дорога открыла путь на север.

         Окончание работ на трассе Киев-Балта обеспечивало связь центра страны с ее южными «морскими воротами» — Одессой. Эта железная дорога имела также важное военно-стратегическое значение. Именно эти аспекты способствовали быстрому ее строительству.

         Благодаря расширению железнодорожной сети в нашем крае наблюдалось расширение торговых связей. Только за 1866 г. год с Юго-Западного края в Европу и Египет было вывезено 736 000 тонн кукурузы, 5900 тонн шерсти, 7000 тонн сала.

         Исчезновение чумачества было вызвано, конечно, началом строительства железных дорог. Однако стоит отметить, что влиял и такой фактор, как увеличение акциза на соль (преемниками чумаков становились «хурщики», которые с развитием железных дорог занимались тем, что держали связи с сахарными заводами и ближайшие к ним железными дорогами и тем самым занимались перевозкой продукции) [16, с. 496].

         Остатки чумакует отличались, конечно, и объемами перевозки. До начала функционирования железнодорожных сетей чумаки в дорогу снаряжали 20, 30, 50 и даже 70 пар волов, тогда, как во время упадка видным чумаком считался крестьянин, который снаряжал в дорогу три или четыре пары волов [17, с. 138].

 

Источники и литература

1. Оглоблін О. Нариси з історії капіталізму на Україні / О. Оглоблін. – К., 1931. — ?? с.
2. Г. М. Кірпа, О. М. Пшінько, І. В. Агієнко Залізниці України. Історичний нарис. – Дніпропетровськ, 2001.
3. Н. Сумцов К истории слободско-украинского чумачества // Киевская старина. – январь, 1884.
4. Там само.
5. Слабеєв І. С. З історії первісного нагромадження капіталу на Україні. Чумацький промисел і його роль у соціально-економічному розвитку України. – К., 1964.
6. С. С. Богатчук Українське чумацтво в першій половині ХІХ ст. // Наукові записки Вінницького державного педагогічного університету ім. М. Коцюбинського. – Випуск ХVІІІ. – 2010.
7. Центральний державний історичний архів в м. Києві. – Ф. 442, Оп. 72, Спр. 342.
8. Золотов В. А. Хлебный экспорт России через порты Чорного и Азовского морей (60-90-е года ХІХ века). – Ростов-на-Дону, 1966.
9. Вінниця. Історичний нарис. – Вінниця, 2007.
10. О. М. Гордуновський Внутрішні ціни на хліб і їхня регіональна специфіка в Південній Україні ХІХ ст. // Наукові записки Вінницького державного педагогічного університету ім. М. Коцюбинського. – Випуск ХVІІІ. – 2010.
11. С. С. Бочатчук Українське чумацтво в першій половині ХІХ ст. // Наукові записки Вінницького державного педагогічного університету ім. М. Коцюбинського. – Випуск ХVІІІ. – 2010.
12. Даніель Бовуа Битва за землю в Україні 1863-1914. Поляки в соціо-етнічних конфліктах. – К., 1998.
13. Соловьев А. М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине ХІХ века. – М., 1975.
14. Даніель Бовуа Вказана праця.
15. Старинные тракты, или дороги в Южной России // Киевская старина. – июнь. – 1882.
16. Н. Сумцов Вказана праця.
17. Н. Сумцов Остатки чумачества // Киевская старина. Апрель. – 1889.

Автор статьи: Гуменюк Игорь Петрович © — член краеведческого общества «Подилля».